« Le Ter, dans dix ans, vous verrez bien ce que cela donne », disait-on jadis dans une chronique signée sur ces mêmes pages, en début d’année 2019, au sujet des débats qui ont entouré l’arrivée du Train express régional. Le coût, le tracé, l’utilité et la pertinence du projet avaient été mis sur la table avec une énergie parfois passionnée. Nous ne sommes pas encore au terme d’une décennie: pourtant, les réponses se sont affirmées bien plus vite que prévu et aujourd’hui, elles se voient clairement, même chez ceux qui d’ordinaire se montraient plus sceptiques.
Il est désormais difficile de nier que le Ter est devenu un élément du quotidien pour des milliers de Sénégalais. Dans les gares, aux heures d’affluence, une foule de voyageurs se presse chaque jour, preuve tangible d’un service qui a gagné en part de marché et en fiabilité. Pour nombre d’utilisateurs, le Ter s’impose comme un gain en temps, un confort accru et une régularité qui transforme leurs déplacements.
Ces usagers n’ont pas besoin de longues démonstrations pour percevoir ce que le train a changé dans leurs habitudes. C’est peut-être là que réside la meilleure réponse aux polémiques d’il y a quelques années: c’est dans l’usage concret du service que se lit la valeur d’un tel équipement.
La semaine dernière, le Ter a encore franchi une étape: il ne s’arrête plus à Diamniadio et poursuit désormais sa liaison jusqu’à l’Aéroport international Blaise-Diagne de Diass (AIBD), tout en préparant, à horizon plus ou moins proche, un prolongement potentiel vers Thiès et au-delà. Cette extension peut apparaître comme une évidence dans bien des pays où les trains connectent directement les zones urbaines et les aéroports, facilitant l’accès aux terminaux et réduisant l’emprise des aléas routiers. Pour le Sénégal, cette évolution représente surtout une étape marquante dans l’histoire d’un projet qui, sept ans après son lancement, a fini par s’insérer durablement dans les gestes quotidiens.
Le Ter ne se présente pas comme la seule grande entreprise de transport ayant connu un parcours similaire. Le Bus Rapid Transit (Brt), l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio et l’autoroute Ila Touba ont, eux aussi, suscité des débats et des questionnements dès leurs annonces. À chaque fois revient la même interrogation: avons-nous réellement besoin de telles infrastructures et l’investissement qui les accompagne est-il justifié? Les réponses n’étaient pas évidentes à l’époque, et tout n’est pas venu s’éclaircir d’un seul coup.
Cela ne signifie pas pour autant que ces projets soient exempts de critiques ni que les réserves émises lors de leur lancement étaient sans fondement. Le temps, parfois, permet d’observer une infrastructure sous un autre angle que celui du tumulte qui suit son inauguration. Dakar se transforme: sa population croît, le parc automobile se densifie et les déplacements deviennent plus fréquents et complexes. La capitale concentre une part importante de la population et de l’activité économique du pays sur un territoire restreint, et une large partie du trafic s’y concentre également. Dans ce contexte, fabriquer toujours plus de routes ne peut constituer à lui seul une solution durable. L’enjeu consiste aussi à diversifier les modes de transport et à développer des solutions collectives capables d’absorber une part croissante des flux. Le Ter comme le Brt doivent être envisagés dans cette perspective: ils ne répondent pas uniquement aux difficultés présentes, ils préparent la ville de demain.
Et une évidence demeure: le Ter n’est plus un simple projet théorique, mais une infrastructure opérationnelle. Il faudra sans doute quelques années encore pour mesurer pleinement son impact sur la mobilité et l’organisation du territoire, mais le prolongement jusqu’à l’aéroport rappelle que certaines infrastructures prennent tout leur sens avec le temps. Elles gagnent en pertinence au fur et à mesure que les besoins évoluent et que les usages se développent. En fin de compte, il n’aura pas fallu attendre dix ans pour obtenir des réponses tangibles sur le Ter.
